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동원은 화장품·오리온은 미디어…식품업계, M&A로 새 판 짜는 이유는

KB·신한·하나·NH 보험사 CEO 7명 연말 임기 만료…‘연임’ 향방은

올해 연말 금융지주 계열 보험사 7곳의 최고경영자(CEO)가 임기 만료를 앞두고 있어 향후 거취에 관심이 쏠린다. 특히 KB금융지주가 호실적에도 불구하고 회장 교체를 결정하면서 다른 계열사 CEO들의 연임 여부...
“말만 하면 AI가 알아서 척척”…카카오톡, ‘AI 에이전트 플랫폼’으로 진화

카카오가 카카오톡을 단순한 메신저에서 이용자 요청을 직접 수행하는 ‘통합 에이전틱 인공지능(AI) 플랫폼’으로 전환한다. 카카오톡 안에서 메시지 전송과 일정 관리를 돕는 AI 비서 ‘카나나 스페이스’를 연내 ...

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“中 반도체 맹공 시작됐다”…CXMT 차세대 서버용 메모리 출시 예고에 삼성·SK 글로벌 위상 위태위태

지난 7월 중국 상하이증권거래소 커촹반(과학기술주 전용 시장)에 화려하게 상장하며 중국 시가 총액(시총) 1위에 등극한 창신메모리테크놀로지(CXMT)가 첨단 D램 기술 혁신을 가속화하고 있다. CXMT는 한층 고도화된 기술을 토대로 연내 차세대 서버용 메모리를 선보인다는 포부다. CXMT가 머지않아 첨단 메모리 칩을 내놓겠다고 으름장을 놓으면서, 글로벌 시장을 선도하고 있는 삼성전자와 SK하이닉스의 근심은 급속도로 깊어지는 모습이다. 만약 중국이 K-반도체보다 먼저 차세대 메모리 제품을 출시한다면, 삼성·SK 중심의 투톱 체제가 위태로워질 수도 있다는 불안감마저 커지고 있다. 12일(현지시간) 제일재경·과창판일보 등 복수의 중국 매체에 따르면 차오칸위 CXMT 총재는 최근 중국 상하이에서 열린 ‘제4회 집적회로 및 칩렛 콘퍼런스’에서 “올 연말까지 D램 아키텍처 ‘4F²(포에프스퀘어)’를 이용한 차세대 서버용 메모리 ‘DDR5 RDIMM(Registered Dual In-line Memory Module)’을 내놓을 계획이다”고 밝혔다. 차오 총재는 “해당 아키텍처는 D램 트랜지스터 배열상의 혁신이다”며 “CXMT는 4F² 아키텍처 관련 특허를 다수 보유하고 있다”고 강조했다. CXMT는 4F² 기술의 핵심으로 독자 개발한 ‘수직서라운딩게이트(VSG)’ 트랜지스터를 꼽는다. 채널을 3차원 수직 원통형으로 세우고 게이트가 채널 전체를 둘러싸도록 설계해, 치명적인 누설 전류 문제를 효과적으로 통제하면서도 단위 면적을 획기적으로 줄였다는 게 CXMT의 설명이다. 차오 총재가 언급한 4F² 아키텍처는 오늘날 메모리 업계에서 가장 앞선 기술이다. 현재 D램 시장에서는 ‘6F²(식스에프스퀘어)’ 아키텍처가 주류다. 반도체 업계에서는 웨이퍼 제조 공정에서 포토리소그래피 기술로 구현할 수 있는 최소 선폭(간격)을 ‘F’라고 일컫는다. 이에 따라 4F²는 메모리 1개 단위의 크기가 ‘F 제곱의 4배’, 6F²는 ‘F 제곱의 6배’라는 의미를 갖는다. 즉 4F²가 6F²보다 더 미세한 회로 구조다. 주목할 점은 최근 인공지능(AI) 기술이 발전함에 따라 첨단 메모리 성능을 향상시키기 위한 미세 회로 구조 전환 필요성이 날로 커지고 있다는 것이다. 6F²에서 4F²로 업그레이드되면 단위 면적 내 트랜지스터 숫자는 늘고 메모리 집적도는 높아진다. 이에 주요 메모리 업체들은 6F²에서 4F²로의 아키텍처 기술 혁신을 서두르고 있다. 실제로 삼성전자와 SK하이닉스는 4F² D램을 개발하는 데 주력하고 있다. 시장조사업체 트렌드포스는 국내 매체 디일렉을 인용해 “삼성전자가 지난 3월 10나노(1nm는 10억분의 1m) 이하 ‘10a’ D램 공정으로 웨이퍼를 제작하면서 4F² 아키텍처 등을 처음으로 적용했다”고 보도했다. 삼성은 연내에 4F²를 이용한 10a D램 개발을 완료하고, 내년 품질 테스트를 거쳐, 2028년 4F² D램 양산에 나설 것으로 전해진다. 또 홍콩 매체 사우스차이나모닝포스트(SCMP)는 SK하이닉스가 지난해 4F² 관련 로드맵을 공개한 바 있다고 밝혔다. 하지만 당사자인 삼성·SK 모두 구체적인 양산 계획을 공개하지 않고 있다. 이런 와중에 CXMT가 올해 안에 4F²를 활용해 차세대 서버용 메모리를 내놓겠다고 공언하면서, 글로벌 시장을 이끌고 있던 삼성전자와 SK하이닉스는 당혹감을 감추지 못하고 있다. 삼성·SK보다 최소 2년가량 먼저 첨단 서버용 D램을 공개하는 것이어서다. 만약 CXMT가 연내 4F² 기반 DDR5 RDIMM을 출시한다면, 그간 전 세계 서버용 D램 시장을 선도해 온 삼성·SK의 위상이 크게 흔들릴 수 있다는 우려가 커지고 있다. 시장조사업체 카운터포인트리서치에 따르면 매출액 기준 올 2분기 삼성전자의 전 세계 D램 시장 점유율은 39%를 기록했다. 이에 삼성은 세계 1위 자리를 수성했다. SK하이닉스는 26%로 2위에 올랐다. 삼성·SK의 D램 시장 점유율 합산은 65%로, 전 세계 D램 3개 중 2개는 ‘메이드 인 코리아’인 셈이다. 그러나 CXMT의 4F² D램이 시장에 본격 공급될 경우, 삼성·SK의 지배력은 빠르게 약화할 공산이 크다. 글로벌 빅테크로선 메모리 집적도가 높은 차세대 서버용 메모리를 선호할 수밖에 없다. 결국 첨단 반도체 공급망에서 중국의 입지가 공고해짐에 따라 K-반도체는 독보적인 시장 점유율을 빼앗길 위기에 처했다. 사실상 삼성전자와 SK하이닉스가 4F² 아키텍처 기술 경쟁에서 중국에 뒤처진 것 아니냐는 우려가 커지는 가운데, 서둘러 대응책을 마련해야 한다는 분석이 힘을 얻고 있다. 익명을 요구한 반도체 업계 관계자는 “CXMT 등 중국 업체들의 혁신 기술 개발 선언이 과장된 측면도 없지 않다”면서도 “무시해서는 안 될 수준이다”고 말했다. 이어 “서버용 D램 시장을 주도해 온 삼성·SK가 CXMT보다 4F² 아키텍처 기술을 선점하는 데 실패했다는 것은 시사하는 바가 크다”며 “중국의 약진 속, 차세대 서버용 메모리 시장에서 삼성·SK의 위상이 붕괴되지 않으려면 미래 D램 기술 혁신이 시급하다”고 진단했다. [CEO스코어데일리 / 오창영 기자 / dongl@ceoscore.co.kr]

‘7160만원’ 전기 ES…렉서스, 가격·보증·잔존가치로 전동화 문턱 낮췄다

렉서스코리아가 대표 세단 ES의 완전변경 모델을 출시하며 ES 최초의 배터리 전기차(BEV)를 라인업에 더했다. 전기차 트림의 시작 가격은 하이브리드차(HEV) 트림보다 낮게 정했다. 고전압 배터리 보증과 잔존가치 보장 할부도 전기차에 적용해 구매부터 보유·관리 단계까지 고객 부담을 줄이도록 했다. 렉서스코리아는 13일 서울 광진구 빛의 시어터에서 미디어 컨퍼런스를 열고 ‘올 뉴 ES’를 국내에 공식 출시했다. 라인업은 배터리 전기차 ES 350e·ES 500e 5개 트림과 6세대 하이브리드 시스템을 탑재한 ES 350h 4개 트림 등 총 9개 트림으로 구성됐다. 가격은 7160만~8490만원(부가가치세 포함, 개별소비세 5% 기준)이다. 9개 트림 가운데 가격이 가장 낮은 트림은 ES 350e 프리미엄(7160만원)으로, 하이브리드 트림 ES 350h 프리미엄(7290만원)보다 130만원 낮다. HEV 4개 트림의 가격은 7290만~8080만원이다. 렉서스코리아는 ES 350e 프리미엄을 ES 350h 프리미엄보다 낮은 가격에 내놓은 이유로 렉서스 최초의 세단형 BEV에 대한 구매 부담 완화와 전동화 선택지 확대를 들었다. 구매 이후 단계의 지원 프로그램도 마련했다. BEV 라인업의 고전압 배터리 보증 기간은 10년 또는 20만km다. BEV 전용 무상 정기점검 서비스(FMS)를 통해 배터리 상태 진단을 포함한 정기점검과 주요 소모품 교환도 제공한다. 일반 보증 기간 이후에 적용되는 ‘렉서스 케어 BEV 플러스(Lexus Care BEV+)’도 새로 도입했다. 매년 렉서스 공식 서비스센터에서 정기점검을 받고 이상이 없으면 구동·충전 및 주요 전기 시스템 관련 부품을 최대 10년 또는 20만km까지 보증하는 프로그램이다. 잔존가치 보장형 할부 프로그램 ‘어메이징 스위치(Amazing Switch)’의 적용 대상도 BEV로 넓혔다. ES 350e 프리미엄의 경우 구매 3년 뒤 기본 잔존가치 50%(3580만원)를 보장하며, 유예금액을 포함하면 보장 비율은 최대 60%다. 선수금 30%, 보증금 20%, 금리 5.8% 조건으로 36개월 할부 시 월 납입금은 42만원대다. ES 350e에는 74.69kWh 리튬이온 배터리가 탑재됐다. 1회 충전 주행거리는 상온 복합 기준 478km, 복합 전비는 6.0km/kWh이고 연비 등급은 1등급이다. DC 최대 150kW 급속 충전과 AC 최대 11kW 충전을 지원하며, 배터리 잔량 10%에서 80%까지 급속 충전하는 데 28분(상온 25℃ 기준)이 걸린다. ES 500e는 전·후륜에 각각 이액슬(eAxle)을 적용한 사륜구동 시스템 ‘다이렉트4(DIRECT4)’를 갖췄다. 합산 출력은 347마력이며, 프리미엄 트림 기준 1회 충전 주행거리는 435km, 복합 전비는 5.3km/kWh다. ES는 1989년 렉서스 브랜드 출범 당시 나온 모델로, 국내에는 2001년 렉서스의 한국 진출과 함께 처음 출시됐다. 렉서스코리아는 2012년 국내에 출시된 ES 300h가 하이브리드 세단의 대중화를 이끌었다고 설명했다. 8세대 모델은 렉서스의 멀티 패스웨이 전략에 따라 HEV와 BEV 두 가지 파워트레인으로 구성됐다. ES 350h에는 소형화·경량화한 6세대 2.5L 하이브리드 시스템이 탑재됐다. 시스템 총출력은 247마력이다. ES 350h는 차체가 이전 세대보다 커졌는데도 복합 연비 19.4km/L로 연비 1등급을 받았다. ES 하이브리드 가운데 처음으로 전자식 사륜구동 시스템 ‘E-Four’를 적용한 AWD 모델도 라인업에 추가됐다. E-Four는 주행 상황에 따라 후륜 모터의 구동력을 제어한다. AWD 모델의 복합 연비는 18.3km/L다. 차체는 전장 5140mm, 전폭 1920mm, 휠베이스 2950mm로 이전 세대보다 각각 165mm, 55mm, 80mm 늘었다. HEV와 BEV 파워트레인을 모두 수용하도록 새로 설계한 GA-K 플랫폼을 적용했고, 후륜에는 ES 최초로 5링크 멀티링크 서스펜션을 장착했다. ‘글라스 런(Glass Run)’ 구조로 사이드 글라스를 고무 실링으로 감싸 유리를 통한 소음 유입을 줄였고, BEV 모델의 1열과 2열 유리는 모두 어쿠스틱 글라스다. 렉서스 최초로 픽셀 마이크로 LED를 활용한 ‘HD 어댑티브 하이빔 시스템(HD-AHS)’도 탑재했다. 이 시스템은 앞차나 마주 오는 차량의 위치에 따라 빛을 차단하는 영역을 가로뿐 아니라 세로 방향으로도 조절한다. ES 350e VIP에는 뒷좌석 리클라이닝과 우측 오토만, 통풍·마사지 시트, 3존 에어컨 등으로 구성된 ‘리어 컴포트 패키지’를 적용했다. 커넥티드 서비스 ‘렉서스 커넥트(Lexus Connect)’는 LG유플러스와 협업해 개발했다. 콘야마 마나부 렉서스코리아 사장은 “ES는 지난 25년간 한국 고객과 함께 성장하며 렉서스를 대표하는 모델로 자리매김해 왔다”며 “‘올 뉴 ES’는 그동안 쌓아 온 신뢰를 바탕으로 BEV까지 전동화 선택지를 확대한 새로운 전환점으로, 앞으로의 렉서스가 만들어 갈 새로운 변화를 보여주는 모델이 될 것”이라고 말했다. [CEO스코어데일리 / 김병훈 기자 / andrew45@ceoscore.co.kr]

[현장] 보험硏 “기후 보장공백 커진다…지수형 보험으로 손실 메워야”

기후위기로 자연재해 피해가 커지는 가운데 보험산업의 대응 과제를 짚는 자리가 마련됐다. 이 자리에서는 기존 실손형 보험으로 메우지 못하는 보장공백이 넓어지고 있다는 진단과 함께, 지수형 보험을 대안으로 활용해야 한다는 제언이 나왔다. 보험연구원은 13일 서울 여의도 보험연구원에서 ‘기후위기 시대, 자연재해 위험관리와 기후보험’을 주제로 세미나를 열었다. 이날 한진현 보험연구원 연구위원은 ‘국내외 기후보험 사례와 보험산업의 역할’을 발표했다. 한 연구위원은 먼저 국내 기후보험의 역사가 짧지 않다는 점부터 짚었다. 그는 “기후보험이라는 것이 극단적인 날씨나 자연재해로 인한 피해를 보상하는 상품이라고 한다면 역사적으로 예전부터 이미 운영돼 왔다”며 농작물재해보험과 양식수산물재해보험, 풍수해보험을 꼽았다. 그에 따르면 이들은 정책성 보험으로 모두 실손형이다. 그러면서 “피해가 발생하면 손실 규모를 계산하고 그에 비례해 보험금이 나가는, 우리가 생각하는 전통적인 보험의 개념”이라고 설명했다. 한 연구위원은 “최근 등장한 상품들은 결이 다른데 특징으로는 지수형 보험이라는 것이다. 다만 지수형 보험은 손실을 계산하지 않는다”며 “지표가 어느 조건을 만족하면 바로 보험금이 나간다. 기온이 35도 이상이면 사전에 정해둔 금액만큼 바로 지급되는 것“이라고 부연했다. 물론 약점도 있다. 그는 “지수형은 손실 규모와 보험금이 다를 수 있다“면서도 “실손형 보험은 부족하니 지수형으로 다 가자는 얘기가 아니다“라고 선을 그었다. 이어 “기존 실손형도 다 운영하되 거기서 보장되지 않는 영역, 보장 공백을 어떻게 메울지를 두고 지수형이 더 도움이 되지 않겠느냐는 의견이 나오는 것“이라고 강조했다. 아울러 한 연구위원은 국내 기후보험 사례를 들었다. 그에 따르면 경기도는 지자체 중 처음으로 기후보험을 도입했다. 그는 “경기도에 거주하고 있다면 굳이 가입 절차를 밟지 않아도 자동으로 가입이 된다“고 소개했다. 보건소에 등록된 방문건강관리 서비스 대상자와 임산부 등 22만명가량은 기후취약계층으로 따로 묶여 보장이 두텁다. 진단 시 15만원을 주는 정액형이다. 제주도는 올해 7월 말 건설 일용직 노동자를 대상으로 한 기후보험을 들였다. 한 연구위원은 "일 최고기온이 35도 이상이고 이틀 연속으로 예상될 때 폭염경보가 발령되는데, 기온이 지표가 되는 것“이라고 설명했다. 지난해 10월에는 KB손해보험이 전통시장 날씨 피해 보상보험을 선보였다. 한 연구위원이 주목한 대목은 KB손보의 상품이 보상하는 손실의 성격이다. 그는 "비가 많이 오거나 기온이 올라간다고 해서 직접적인 재산상의 피해가 꼭 발생하는 건 아니다. 장비가 망가지고 그러진 않는다“면서도 "그럼에도 매출이 감소하는 것 역시 피해는 피해“라고 말했다. 이어 "직접적인 피해가 없으니 기존 실손형 보험으로는 커버하기 어려운 피해일 수 있다"며 "이런 경우는 지수형 보험으로 접근이 가능하지 않겠느냐“고 덧붙였다. ◇해외는 취약계층 기준부터 달라…“초기 위험은 정부가, 가격은 시장이” 한 연구위원은 이런 국내 사례에서 세 가지 질문을 끌어냈다고 말했다. 보장하는 기후취약계층이 충분한지, 날씨에 민감한 사업체가 전통시장뿐인지, 지수형 보험이 앞으로도 필요한지다. 해외는 취약계층을 가르는 기준부터 다양했다. 미국 뉴욕시 지수형 홍수보험은 저·중소득 가구가 대상으로, 정부가 보험료를 대고 주민은 자동 가입되는 시범사업이었다. 캘리포니아주 아이슬턴시는 홍수가 잦아 모든 자산 소유자가 분담금을 걷어 함께 가입했다. 인도 여성자영업조합(SEWA)의 폭염 지수형 보험은 비공식부문 여성 근로자가 대상이다. 한 연구위원은 “우리나라는 야외 노동자로 기후취약계층을 봤지만, 해외는 소득 수준이나 거주 지역, 종사 산업군 등 여러 기준으로 취약계층을 나눌 수 있는 것 같다”고 짚었다. 사업체 대상 상품도 마찬가지다. 그는 미국 메인주의 풍력발전 지수형 보험을 들며 “바람이 적다고 해서 발전기가 고장 나진 않는다. 고장은 안 나도 매출은 줄어든다”며 “실손형으로는 접근이 어렵지만 지수형으로는 가능하다”고 말했다. 한 연구위원은 “한국은 변화 속도가 더 빠르다. 전 세계는 파리협정의 1.5도보다 높냐 낮냐를 얘기하지만 우리나라는 이미 2도를 넘느냐 마느냐를 얘기한다”며 “기존 기후취약계층의 피해는 더 커지고, 없던 새로운 취약계층이 등장할 수 있다”고 내다봤다. 기업 쪽은 가입률이 걸림돌이다. 그는 “기업성 보험 중 중소기업 비중이 34%인데 해외는 60%가 넘는다”며 “아무리 기후보험을 공급하자고 해도 기업이 가입을 안 하면 소용이 없다”고 지적했다. 그러면서 “기업이 기후위험에 직면해 있다고 알려주는 기후위험 관리 서비스가 필요하다”고 제언했다. 한 연구위원은 정부와의 역할 분담도 제시하며 “새롭게 발생할 기후위험에 민간이 항상 첫 번째로 나설 수 있는 환경은 아니다”며 “시장 형성을 위한 마중물로 정부가 시범사업을 통해 초기 위험을 부분적으로라도 분담할 수 있다”고 말했다. 마지막으로 “결국 이게 얼마큼의 위험이고 가격이 얼마인지를 결정하는 건 시장이 하는 게 맞다"며 “초기에는 정부가 위험을 인수하되 마지막에 그 위험은 민간 시장이 받아들이는 방향으로 가야 하지 않을까 생각한다”면서 말을 끝맺었다. [CEO스코어데일리 / 백종훈 기자 / jhbaek@ceoscore.co.kr]

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