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美 뉴욕 한복판 ‘성과급 불만’ 광고 ‘논란’…삼성 DX 노조, 이재용 자택 앞 집회 ‘예고’

이우봉號 풀무원, 해외사업 흑자 눈앞…일본 아사히코는 ‘고전’

이우봉 총괄 최고경영자(CEO)가 이끄는 풀무원의 해외사업이 흑자전환을 눈앞에 두고 있다. 미국과 중국을 중심으로 현지 사업이 성장세를 이어가면서 적자 폭이 크게 줄었다. 다만 일본 법인은 3년 연속 매출이 ...
마이데이터가 불붙인 금리인하 요구, 수용률은 급락…KB국민카드 80%대 ‘최고’

올 상반기 카드사를 대상으로 금리를 낮춰달라는 금융소비자들의 요구가 크게 늘어난 가운데, 실제 요구가 받아들여진 비율은 오히려 낮아진 것으로 나타났다. 마이데이터 기반 금리인하요구 자동신청 서비스 도...

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SK이노·SKIET 합병, 큰 변수 만났다…금융당국 정정명령 부과, 주주들도 ‘동상이몽’

SK이노베이션과 분리막 사업을 영위하는 SK아이이테크놀로지(SKIET) 간 합병에 변수가 생겼다. 금융당국이 양사가 지난달 제출한 합병 관련 공시에 각각 정정신고서 제출 요구와 정정명령을 내린 것이다. 합병 자체에 대한 지적은 아니지만, 향후 정정 내용에 따라 합병을 둘러싼 주주들의 판단에도 영향을 미칠 수 있다는 점에서 관심이 쏠린다. SK이노베이션과 SKIET가 지난달 26일 제출한 합병결정 관련 주요사항 보고서에 대해 금융당국으로 부터 각각 정정신고서 제출 요구와 정정명령을 받았다. 금융당국은 SK이노베이션에 대해서는 통상적으로 해당 보고서의 보완에 해당하는 정정신고서 제출을 요구한 반면, SKIET에 대해서는 주요사항보고서에 대한 정정명령을 부과한 상황이다. 금융당국은 SKIET의 주요사항보고서에 대해 ‘기타 투자판단과 관련된 중요사항’ 등에서 중요한 누락 또는 허위의 기재가 있다고 판단했다. SKIET에 대한 정정명령은 자본시장법 제164조에 근거한다. 해당 조항에 따르면 중요사항이 거짓으로 기재되거나 누락된 경우 정정을 명할 수 있다. 필요한 경우 증권의 발행·거래 정지 또는 금지와 함께 임원 해임 권고, 고발·수사기관 통보 등의 조치를 취할 수 있다. 금융당국의 결정에 따라 SK이노베이션은 오는 12월 4일까지 정정신고서를 다시 제출하지 않으면 자본시장법 제122조 6항에 따라 신고서 자체가 철회된 것으로 간주된다. SKIET가 제출한 주요사항보고서 역시 정정명령에 따라 내용 수정이 불가피하다. SK이노베이션과 SKIET는 이번 합병을 통해 재무안정성 확보와 운영 효율성 제고를 추진하고, 이를 통해 분리막 사업의 중장기 경쟁력 강화와 주주가치 제고에 나설 수 있다고 주장했다. SKIET는 최근 전기차 캐즘(일시적 수요둔화)으로 인한 장기 실적 부진으로 적자 기조가 이어지고 있었다. 이에 합병을 통해 재무안정성 강화 및 사업구조 효율화를 추진하고 이를 통해 분리막 사업의 중장기 경쟁력 강화에 나서겠다는 입장이다. 이에 대해, SK이노베이션 주주들은 5년 전 물적분할을 통해 분리·상장한 자회사의 재무 부담을 다시 떠안는 것 아니냐고 우려를 나타내고 있다. 합병 과정에서 신주가 발행되면서 기존 주주의 지분가치가 희석될 수 있고, 합병 이후 이익 감소와 주주환원 여력 축소로 이어질 수 있다는 것이다. 특히 SK온에 이어 SKIET까지 배터리 사업의 재무 부담을 떠안게 되면서 자사주 매입·소각이나 배당 확대 등 주주환원 정책이 경영환경 악화를 이유로 후순위로 밀릴 수 있다는 우려가 나온다. 반면 SKIET 주주 측에서는 합병비율을 비롯한 합병조건이 불합리해 주주가치를 제대로 반영하지 못한다는 점이 문제로 지적되고 있다. SKIET는 2019년 4월 SK이노베이션의 소재사업 물적분할을 통해 출범했으며, 2021년 5월 유가증권시장에 상장했다. 당시 시장의 성장에 힘입어 전기차용 리튬이온배터리 분리막(LiBS)을 생산하며 상장 이후 한때 공모가를 크게 웃도는 주가를 기록하기도 했다. 최근 주가가 크게 하락한 상황이지만, SKIET의 최대 고객사인 SK온이 북미를 중심으로 수주를 확대하고 있는 만큼 향후 실적 개선과 수혜가 본격화할 것이라는 기대도 나온다. 이에 따라, SKIET 주주 입장에서는 회사의 기업가치가 충분히 회복되지 않은 시점에 합병을 추진하는 것은 저평가된 주가를 기준으로 합병을 서두르는 것 아니냐는 주장이다. SKIET는 오는 14일 주주를 대상으로 한 간담회에서 합병과 관련해 소통에 나선다는 방침이다. 그동안 수익성 회복이 늦어지는 시점을 자체적으로 극복하기 위해 제조원가 절감부터 운영 효율화까지 다양한 방안을 시도했다. 그러나 현재 위기 상황을 자체적으로 극복하기에는 한계가 있다는 입장이다. SKIET 관계자는 “회사 재무 및 사업 여건을 개선할 다양한 대안을 종합적으로 검토한 결과 SK이노베이션과의 흡수합병이 재무 부담을 완화하고 사업 및 운영 구조 효율성을 높이는 등 회사와 전체 주주의 장기적인 이익에 부합한다고 진단했다”고 말했다. [CEO스코어데일리 / 박대한 기자 / dayhan@ceoscore.co.kr]

[시승기] 폭스바겐 ID.4 프로, 화려함 대신 완성도 택한 전기 SUV

국내 전기 SUV 시장은 이제 높은 마력과 대형 디스플레이, 주행보조 기능을 겨루는 각축장이 됐다. 이런 흐름 속에서 폭스바겐 ID.4는 반대편에 서 있다. 눈길을 끄는 사양이 아닌, 주행의 기본기와 효율을 전면에 내세운다. 최근 이 차를 시승하며 확인한 것은 ID.4가 수입 전기차 시장에서 3년 넘게 꾸준한 수요를 유지해 온 배경이 결코 우연이 아니라는 점이다. ID.4는 국내에서 기본형 프로 라이트(Pro Lite)와 상위 트림 프로(Pro) 두 가지로 판매된다. 두 트림의 파워트레인 성능은 같고, 프로에는 파노라마 글래스 루프와 에르고액티브 컴포트 시트, 30컬러 앰비언트 라이트 등 편의 사양이 더해진다. 가격은 프로 라이트 5299만원, 프로 6041만원이다. 여기에 수입 승용 전기차 가운데 최대 수준인 432만원의 국고보조금이 책정됐다. 지자체 보조금은 지역별 편차가 크며, 이를 더한 실구매가는 프로 기준으로 지역에 따라 5000만원대 초중반까지 낮아진다. 파워트레인은 최고출력 286마력, 최대토크 55.6kg·m를 내는 영구자석 동기모터에 82.8kWh 리튬이온 배터리를 얹은 후륜구동 구성이다. ID.4의 디자인 언어는 과하지 않다. 날카로운 캐릭터 라인 대신 완만하게 흐르는 곡면으로 차체를 다듬었고, 좌우 헤드램프를 잇는 프론트 LED 라이트 스트립과 3D LED 리어 램프가 전동화 모델임을 드러낸다. 군더더기를 없앤 이 설계는 성능을 위한 선택이다. 공기저항계수를 0.28Cd까지 낮춰 효율과 주행거리 향상에 직접 기여한다. 4585mm 길이의 준중형급 SUV 체격이지만, 넓은 트레드와 짧은 오버행 덕에 실물은 수치보다 안정적으로 보인다. 주행 중 체감한 강점 중 하나는 회전 반경이다. 후륜구동 특성상 앞바퀴의 조향각을 크게 확보할 수 있어 회전 반경이 짧은 편이다. 좁은 골목이나 지하 주차장에서 한 번에 방향을 트는 감각이 세단에 가깝다. 덩치를 잊게 만드는 이 민첩함은 시승 내내 가장 자주 느낀 장점이었다. 실내는 미니멀리즘을 지향한다. 운전대 뒤에 작은 디지털 계기반을 두고, 대시보드 중앙에 12.9인치 디스커버 맥스 인포테인먼트 시스템을 올렸다. 도어의 윈도우 스위치를 터치식으로 통합하고 헤드라이트 조작부를 스티어링 휠 주변에서 걷어내 물리 버튼을 깔끔하게 정리한 점이 인상적이다. 문제는 내비게이션이다. 이 차에는 내비게이션이 기본 탑재되지 않아 스마트폰을 연결해 애플 카플레이나 안드로이드 오토를 써야 한다. 무선 앱커넥트를 지원하는 만큼 연결 자체는 매끄럽지만, 경로 안내부터 음성 검색까지 핵심 기능을 휴대폰에 의존해야 하는 방식은 6000만원대 수입 SUV의 완성도로는 아쉽다. 정교한 순정 내비게이션과 인포테인먼트를 기본으로 제공하는 국산 경쟁 모델과 비교하면 이런 한계는 더 두드러진다. 공간은 넉넉하다. 축간거리 2765mm를 바탕으로 1열과 2열 모두 여유가 있고, 기본 543L의 적재 공간을 확보했다. 특히 2열 레그룸은 성인 남성이 장거리를 이동해도 부담이 없는 수준이다. 반면 후륜구동 MEB 플랫폼의 구조적 한계로 앞 트렁크(프렁크)가 없다. 충전 케이블을 상시 보관할 공간이 마땅치 않다는 점은 실사용에서 체감될 만한 단점이다. ID.4의 진가는 달릴 때 드러난다. 폭발적인 출력은 아니지만, 후륜에 배분되는 힘은 일상 영역에서 부족함이 없다. 무엇보다 차체의 기본기가 탄탄하다. 노면의 굴곡을 하체가 차분히 걸러내고, 고속으로 갈수록 접지력이 살아난다. 시속 100km를 넘긴 구간에서도 차체가 노면에 낮게 깔리는 듯한 안정감을 유지했다. 급격한 차선 변경에도 후미가 흐트러지지 않는 거동은 독일 브랜드 특유의 세팅이다. 승차감은 단단한 쪽에 가깝다. 다만 딱딱하지 않고, 요철을 넘을 때의 충격을 짧고 깔끔하게 정리한다. 정숙성도 우수한 편으로, 전기 모터가 만든 고요함 위에 풍절음과 노면 소음을 잘 억제했다. 효율은 이번 시승의 백미였다. ID.4의 공식 복합 주행거리는 424km, 복합 전비는 4.9km/kWh다. 실제 도심과 고속도로를 섞은 주행에서는 5.9km/kWh를 기록했다. 공인 수치를 20%가량 웃도는 결과로, 회생제동 제어와 공력 설계가 실제 효율에 기여했음을 보여준다. 전비에 민감한 국내 소비자에게 이 대목은 확실한 이점이 된다. 냉정하게 보면 ID.4가 처한 경쟁 환경은 녹록지 않다. 비슷한 가격대에서 현대차 아이오닉5와 기아 EV6는 800V 기반 초고속 충전과 익숙한 조작계, 촘촘한 국내 서비스망을 경쟁력으로 앞세운다. ID.4의 충전 속도와 순정 내비게이션 부재는 이들과 직접 비교될 때 약점이 된다. 수입 전기차 시장으로 눈을 돌려도 상황은 만만치 않다. 지난해 수입차 시장에서 가장 많이 팔린 모델은 테슬라 모델Y로, 3만7925대가 판매되며 단일 모델 1위에 올랐다. 신형 모델Y 롱레인지는 국내 인증 복합 주행거리 523km에 정지 상태에서 시속 100km까지 약 4.8초로, 주행거리와 성능 모두 ID.4를 앞선다. 여기에 BYD를 필두로 한 중국 브랜드가 가격을 무기로 시장에 진입하면서 경쟁은 더 치열해졌다. 그럼에도 ID.4는 존재감을 잃지 않는다. 여기에는 시장의 구조적 변화가 있다. 올해 상반기 수입 승용차 신규 등록에서 전기차가 45.5%(8만3928대)를 차지하며 수입차 시장의 무게중심이 내연기관에서 전동화로 급격히 이동했다. 전기 SUV 수요가 두터워진 가운데 ID.4는 성능 대신 완성도 측면에서 소비자를 공략한다. ID.4는 국내에서 이미 검증된 모델이다. 2022년 첫 출시 당시 2주 만에 초도 물량을 완판했고, 2024년에는 유럽 브랜드 전기차 판매 1위를 기록했다. 꾸준한 인기의 비결은 시승 내내 확인한 그대로다. 탄탄한 하체와 고속 안정성, 인증 수치를 뛰어넘는 전비, 체급을 잊게 하는 몸놀림 등 숫자로 드러나지 않지만 매일 운전하며 체험하는 요소들이다. 요컨대 ID.4는 ‘스펙으로 사는 차’가 아니라 ‘타보고 사는 차’에 가깝다. 순정 내비게이션의 부재와 프렁크 미적용이라는 명확한 약점을 안고도 이 차가 시장에서 살아남은 이유는 결국 독일식 기본기에 대한 신뢰다. 최고출력이나 주행거리 숫자를 최우선에 두는 소비자라면 다른 대안도 많다. 그러나 오래 타도 질리지 않는 완성도, 예측 가능한 움직임, 실전에서 배신하지 않는 효율을 중시한다면 ID.4는 여전히 매력적인 선택지다. [CEO스코어데일리 / 김병훈 기자 / andrew45@ceoscore.co.kr]

금리 상승·환율 하락에 은행주 ‘방긋’… 하나금융 3%대 상승률

금리 상승과 환율 하락에 은행주들이 강세를 보이고 있다. 지난 3일엔 4대 금융지주(KB·신한·우리·하나)가 높은 주가를 보였고 특히 KB금융은 장중 18만 원을 넘기기도 했다. 7일 네이버증권에 따르면 당일 4대 금융의 평균 종가는 11만5725원으로 전 영업일(11만2450원) 대비 2.9% 상승했다. 가장 높은 상승률을 보인 지주는 하나금융이다. 같은 기간 13만8900원으로 전 영업일(13만4300원) 대비 3.4% 올랐다. 신한금융(11만300원→11만3900원)과 우리금융(3만3200원→3만4200원)도 각각 3.3%, 3.0% 상승했다. KB금융은 당일 종가가 17만5900원으로 전 영업일(17만2000원) 대비 2.3% 올랐다. 이렇듯 4대 금융은 방어주 매력이 부각되고 있는 상황이다. 당일 원·달러 환율은 1330원을 터치하기도 했다. 이는 26개월 만에 가장 낮은 수준을 기록했던 지난 4일 1345원보다도 낮다. 지난 7월 1일엔 1599.2원으로 약 두 달 만에 200원 넘게 떨어졌다. 원·달러 환율이 안정화되면 금융지주의 CET1 비율 개선에 직접적인 영향을 미친다. CET1 비율은 은행이 보유한 가장 손실 흡수력이 높은 순자본(보통주 자본)이 위험가중자산 대비 얼마나 되는지 나타내는 지표다. 지난 6월 말 4대 금융의 CET1 비율은 모두 안정적으로 13%대를 기록했다. 금융당국의 권고치는 12% 이상이지만 금융지주들은 주주환원 여력을 확보하기 위해 13%를 목표로 삼고 있다. 올해는 지난 7월까지 고환율을 기록하고 있었으나, 올 상반기 금융지주들이 CET1 비율 방어에 성공할 수 있었던 것은 당기순이익의 호조 덕이다. 4대 금융의 2분기 당기순이익은 6조97억원으로 전년 동기(5조648억원) 대비 18.6% 증가했다. 올 하반기 금융지주들의 CET1 비율은 더 높아질 것으로 전망된다. 통상 원·달러 환율이 10원 오르면 CET1 비율은 약 0.01~0.03%포인트 하락하는 것으로 알려져 있다. 뿐만 아니라 기준금리가 상승 기조를 유지함에 따라 금융지주의 이자이익 등도 전망이 밝다. 지난 27일 한국은행 금융통화위원회는 기준금리를 연 2.75%에서 3.00%로 25bp 인상했다. 지난달에 이어 이달에도 인상 결정을 내린 것이다. 금통위가 기준금리를 연달아 인상한 것은 지난 2022년 4월부터 2023년 1월까지 7회 연속 인상 이후 3년 7개월 만에 처음이었다. 뿐만 아니라 국채금리도 상승세가 지속되고 있는 모습이다. 한 업계 관계자는 “3분기 실적 성장이 기대된다”며 “대출성장률이 기대치를 상회해 순이자이익 또한 전망이 좋다”고 말했다. 특히 업계는 하나금융이 환율 하락에 따른 이익과 CET1 비율 민감도가 가장 높아 3분기 CET1 비율이 높을 것으로 예상하고, 주주환원이 추가 확대될 가능성도 배제할 수 없다고 본다. [CEO스코어데일리 / 이수영 기자 / swim@ceoscore.co.kr]

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