2022년 12월 이후 두 번째…‘인력 구조조정’ 해석
HMM “정례화 계획 없어…구조조정 차원은 아냐”
세계 해운 시황 악화…머스크·ONE도 ‘발등에 불’

HMM의 2만4000TEU급 컨테이너선 ‘HMM 알헤시라스호’.<사진제공=HMM>

국내 최대 해운사인 HMM이 약 3년 만에 다시 조기 희망퇴직 카드를 꺼내 들었다. 글로벌 해운 시황이 본격적인 다운 사이클에 진입하자, 일찌감치 인력 구조조정에 나선 것으로 해석된다. 덴마크 머스크와 일본 오션네트워크익스프레스(ONE)를 비롯한 해외 주요 선사들도 인력 감축과 비용 절감을 통해 허리띠를 졸라매는 분위기다.

10일 해운업계에 따르면 HMM은 지난 3일부터 만 50세 이상 직원을 대상으로 조기 희망퇴직 신청을 받는 ‘리스타트 지원 프로그램’을 시행하고 있다. 신청자는 근속연수에 따라 월 기본급 24개월분 이상의 위로금을 받고, 재취업과 창업 등도 지원받을 수 있다.

HMM이 조기 희망퇴직을 시행하는 것은 이번이 두 번째다. HMM은 2022년 12월 근속 10년 이상의 육상직 직원을 대상으로 리스타트 지원 프로그램을 한시적으로 운영했다. 당시 실제 신청자는 30여명 수준으로 호응도가 높지는 않았던 것으로 알려졌다.

HMM 관계자는 “리스타트 지원 프로그램은 조직 선순환, 경영 효율성 증대 등을 위해 만 50세 이상의 자발적 희망자를 대상으로 진행된다”며 “정례화 계획은 없으며, 구조조정 차원이 아니기 때문에 목표 인원이 정해져 있지는 않다”고 말했다.

HMM이 실적 선방에도 조기 희망퇴직 카드를 꺼내든 건 해운 업황 악화를 앞두고 선제적 조직 재정비에 나선 것으로 풀이된다. HMM의 지난해 1~3분기 누적 영업이익은 1조1439억원으로 전년 동기 대비 54.5% 감소했다. 다만 지난해 3분기 말 영업이익률은 11%로 글로벌 선사 중 상위권을 유지했다.

재무 체력도 양호한 편이다. HMM의 지난해 3분기 말 부채비율은 25.5%, 차입금 의존도는 14.9%다. 2020년 부채비율 556.7%, 차입금 의존도 73.6%를 기록했던 것과 비교하면 재무구조가 크게 개선됐다. 유동자산은 15조282억원으로 유동부채 2조5022억원의 6배 수준이다. 1년 안에 갚아야 할 부채보다 현금화할 수 있는 자산이 6배 많다는 의미다.

하지만 불황의 그림자는 국내 해운업계를 빠르게 덮치고 있다. 상하이해운거래소에 따르면 상하이컨테이너운임지수(SCFI)는 2024년 7월 5일 3733.80포인트로 고점을 찍은 뒤 내림세를 보여 지난 6일 1266.56포인트로 약 1년 7개월 만에 66.1%포인트 하락했다. 미·중 무역 갈등 지속으로 인한 관세 충격과 교역 위축에 더해 신규 선박 과잉 공급이 심화한 탓이다.

국내 해운업계는 올해 글로벌 선박 공급 과잉에 따른 해상 운임 약세 지속으로 악화일로를 걸을 전망이다. 한국해양진흥공사에 따르면 올해 글로벌 컨테이너선 물동량이 전년 대비 1.7% 늘어나는 동안 선대 공급량은 4% 증가할 것으로 추정된다. 수에즈 운하 통항 문제와 국제해사기구(IMO)의 환경 규제 강화, 미국의 입항 수수료 부과 등도 중요 변수로 지목된다.

HMM뿐 아니라 해외 주요 선사들도 발등에 불이 떨어진 상태다. 세계 2위 해운사인 덴마크 머스크는 최근 시장 악화를 이유로 1만명 규모의 인력 감축과 설비 투자 축소에 나섰다. 세계 6위인 일본 ONE은 지난해 4분기 적자 전환이 예상되며, 5위인 독일 하파그로이드도 운임 하락과 비용 상승 압박에 영업이익이 전년 대비 절반 수준으로 줄어들 것이 유력하다.

해운업계 관계자는 “글로벌 시황 악화에 주요 선사들이 조직 슬림화로 비용을 줄이는 흐름”이라며 “수에즈 운하 통항 정상화로 해상 운임이 더 떨어지면 수익성 악화는 가속할 것”이라고 말했다.

[CEO스코어데일리 / 김병훈 기자 / andrew45@ceoscore.co.kr]